Atrasos e corrupção em projetos ferroviários mantêm o Brasil fora dos trilhos

Junto com grande parte do mundo, o Brasil assumiu o transporte ferroviário no final do século 19, importando tecnologia, designs e materiais britânicos. A primeira ferrovia brasileira começou a operar no interior do estado de São Paulo em 1854, antes que o meio de transporte se espalhasse pelo país. O pico da malha ferroviária brasileira atingiu 32.287 quilômetros durante a presidência de Juscelino Kubitschek (1956-1961), antes que a ditadura militar começasse a exterminar ferrovias consideradas “defeituosas”.

Como resultado, apesar de seu enorme tamanho e população, o Brasil praticamente não tinha ferrovias de passageiros no final da década de 1980. A única linha de longa distância desse tipo liga as cidades do sudeste de Belo Horizonte e Vitória e é operada pela mineradora Vale.

Dos cerca de 30.000 km de ferrovias no Brasil, 29.000 km são de propriedade privada. Para se ter uma ideia da relativa insignificância das ferrovias na empresa, apenas 5,4% da produção industrial brasileira é transportada por trem. Segundo a Fundação Dom Gaspar, 75 por cento são movimentados em rodovias.

Os efeitos da greve de um caminhoneiro em 2018 destacaram a dependência do Brasil do transporte rodoviário e geraram um debate público sobre a necessidade de expansão do sistema ferroviário do país. Poucas coisas mudaram desde então. Mau planejamento, falta de vontade política, falta de fundos e corrupção impediram o Brasil de voltar aos trilhos.

Atrasos e corrupção em projetos ferroviários mantêm o Brasil fora dos trilhos
Atrasos e corrupção em projetos ferroviários mantêm o Brasil fora dos trilhos

O sonho nordestino

O último jogo de azar do governo federal na área de transporte ferroviário é a chamada linha Transnordestina, o que não é uma ideia particularmente nova. O objetivo do projeto é desenvolver a logística de carga no Nordeste, levando 81 municípios de três estados, de Eliseu Martins no Piauí aos portos de Pecém no Ceará e Suape em Pernambuco.

O projeto teve início com cerimônia oficial em junho de 2006, quando o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou a pedra fundamental da Missão Velha, no Ceará. Os trens devem estar em operação até 2010, com investimento de R $ 4,5 bilhões – R $ 10,8 bilhões (US $ 1,9 bilhão) na moeda de hoje.

No entanto, o projeto foi uma mistura de esperança e ambição decepcionada desde o início. Espero o que a nova ferrovia pode significar para a região mais pobre do Nordeste do Brasil. Decepção, por outro lado, com as constantes interrupções e reclamações sobre meios impróprios.

O projeto Transnordestina (Transnortheast) é um projeto privado liderado pela siderúrgica Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). No entanto, é financiado publicamente. Tão longe, Paradas de trabalho surgiram devido a questões legais, disputas entre parceiros da CSN e falta de dinheiro do governo. A construção já engoliu R $ 6,9 bilhões – mais da metade do total previsto – mas apenas 30% da obra foi concluída. Não há garantia de que os R $ 4 bilhões restantes serão liberados para a conclusão da construção.


Em 2017, o Tribunal de Contas da União (TCU) proibiu que todos os órgãos do governo federal enviassem recursos para a empresa até que recebessem projetos e orçamentos detalhados da CSN. Dois anos depois, foi retomada parte da construção da rota entre os estados do Piauí e do Ceará. No entanto, as obras em Pernambuco, onde está localizada a maior parte da futura ferrovia, serão suspensas. Nesse estado, foram concluídos dois trechos do trajeto entre as cidades de Trindade, Salgueiro e Custódia. Para grande parte do projeto em andamento, as rotas finais ainda não foram concluídas e o financiamento não está garantido.

No Ceará, as fábricas foram divididas em 11 blocos. Até agora, apenas dois deles foram processados. Desde a retomada das obras em 2019, a obra já está paralisada.

Em função desses constantes atrasos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fez uma proposta ao Ministério da Infraestrutura em março para encerrar o contrato de concessão da ferrovia. Em outras palavras, o regulador quer que novos contratos sejam assinados antes que os trabalhos possam continuar. O ministério ainda não respondeu e não deu sinais de que isso acontecerá tão cedo.

Uma ferrovia com 35 anos em construção

Embora o projeto da Transnordestina tenha sido atormentado por atrasos e polêmicas, ele empalidece em comparação com os problemas encontrados com a Ferrovia Norte-Sul (Ferrovia Norte-Sul), que foi construída há 35 anos como a nova espinha dorsal da rede ferroviária do Brasil. No entanto, desde o seu início, o projeto sofreu com a execução e design incorretos, bem como uma grande quantidade de corrupção.

A rota anunciada em 1985 foi planejada originalmente como uma rota de 1.550 km entre Açailândia, no nordeste, e Anápolis, no centro-oeste do estado de Goiás. A concessão do contrato foi polêmica, sob a acusação de manipulação em favor das construtoras vitoriosas – que três décadas depois se veriam no meio do maior escândalo de corrupção da história do Brasil, descoberto pela Operação Lava Jato.

Com o tempo, a construção planejada cresceu e cresceu e eventualmente evoluiu para uma linha hipotética de 4.500 km de extensão conectando as regiões norte e sul do Brasil. No entanto, nos 35 anos desde que foi projetado pela primeira vez, apenas um quarto do projeto foi concluído e as rotas concluídas raramente são usadas. Segundo a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, responsável pela Ferrovia Norte-Sul, já foram investidos R $ 12,5 bilhões na obra.

De acordo com a pesquisa, grande parte da corrupção que tem prejudicado o progresso da Ferrovia Norte-Sul se deve ao fato de toda a grande operação ser controlada e monitorada pela Valec. A Valec não apenas coordena a obra, mas também é essencialmente a responsável pela operação da ferrovia, pela fixação de preços e pela fiscalização. Insatisfeitas com os fretes exigidos pela estatal, as empresas agrícolas e outros fabricantes decidiram continuar a empregar agentes de carga privados para transportar sua produção até os portos. Além disso, não demorou muito para que os investigadores encontrassem evidências de que os executivos da Valec haviam desviado fundos públicos.

O maior programa de corrupção desse tipo foi liderado pelo engenheiro e político José Francisco das Neves – mais conhecido como Juquinha das Neves – que dirigiu a Valec entre 2003 e 2011. Em maio passado, Juquinha e seis outros foram acusados ​​em um caso em que o grupo era acusado de contratos superfaturados na ferrovia que passa por Goiás, estado de Juquinha. A pesquisa mostrou que as construtoras formaram um cartel para manipular preços e apresentar propostas anticompetitivas para criar a impressão de que os leilões estavam sendo conduzidos de forma justa. A promotoria estima que esse sistema tenha causado prejuízos de mais de R $ 76 milhões ao erário público.

Governo joga com concessões privadas

Hoje o projeto da ferrovia Norte-Sul está dividido em três partes. Em março de 2019, no início da gestão de Jair Bolsonaro, dois desses segmentos foram adjudicados à Rumo Logística em um contrato não renovável de 30 anos que custou R $ 2,7 bilhões – 100,29 por cento a mais do que o lance mínimo de 1,3 Bilhões de BRL.

O restante do segmento foi entregue pela Valec em outubro de 2007 e entregue à gigante da mineração Vale. A empresa foi a única interessada no leilão e pagou o preço mínimo de R $ 1,5 bilhão.

Pesquisadores da mobilidade há muito reclamam da falta de projetos ferroviários no Brasil que afetem o transporte de passageiros. Especialistas consultados por O relatório brasileiro afirmam que as iniciativas da Transnordestina e do Norte-Sul poderiam ir muito além do simples transporte de cargas, sem a necessidade de maiores investimentos.

Um desses especialistas, Marcelo Dourado, lamenta as decisões erradas das autoridades brasileiras em relação ao transporte público ferroviário. & # 8220; O Brasil é o único país de dimensões continentais sem rede ferroviária nacional de passageiros. É também o único país do tamanho de um continente que reduziu sua rede ferroviária no século passado. Isso é lamentável de todos os pontos de vista. & # 8221;

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